Hiszpanie po wypadku wstrzymują drugi etap liberalizacji kolei

Katastrofa kolejowa w Adamuz w prowincji Kordoba wywołała kilka niewygodnych debat na temat kolei. Pierwsza dotyczy bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej. Zadawane są pytania o to, czy kontrole w pobliżu torów są wystarczające, dlaczego wcześniej nie wykryto uszkodzenia torów i czy występuje problem z materiałami. Druga debata jest ściśle powiązana z budżetem na utrzymanie infrastruktury. Eksperci zastanawiają się czy jest on wystarczający, zwłaszcza, że infrastruktura jest obecnie bardziej eksploatowana niż przed liberalizacją rynku kolejowego.

Udostępnienie usługi innym przewoźnikom niewątpliwie przyniosło korzyści pasażerom w postaci obniżonych cen biletów. Jednak wejście na rynek państwowych przedsiębiorstw Iryo ( Włochy ) i Ouigo (Francja) nie przełożyło się jeszcze na sprawiedliwe wdrożenie Renfe w tych krajach. Krytyka tego modelu nasiliła się po wypadku w Hiszpanii. Ministerstwo pod przewodnictwem Óscara Puente oraz Komisja Badania Wypadków Kolejowych (CIAF) kontynuują dochodzenie w sprawie katastrofy. Tymczasem drugi etap liberalizacji kolei w Hiszpanii, który miał nastąpić na początku tego roku, został wstrzymany. – To nie jest właściwy moment – cytują hiszpańskie media nieoficjalne źródło z ministerstwa.

Pierwsze było Ouigo

Pierwszy etap liberalizacji rozpoczął się w 2020 roku. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) podpisał wówczas umowy ramowe na rezerwację przepustowości z zainteresowanymi przewoźnikami. Liberalizacja de facto rozpoczęła się jednak po pandemii, kiedy to jako pierwsza 11 maja 2021 roku, zaoferowała swoje usługi Ouigo, tania marka francuskiego przewoźnika SNCF, która zainaugurowała konkurencyjne połączenia na trasie Madryt – Barcelona.

– Dziś zapisujemy kartę historii. Liberalizacja będzie kluczowa dla zapewnienia lepszych usług, niższych cen, przyciągnięcia większej liczby pasażerów oraz osiągnięcia celów w zakresie zrównoważonego rozwoju i zmian klimatu. Ta liberalizacja nie oznacza prywatyzacji, wręcz przeciwnie, sprawi, że każdy będzie chciał jeździć pociągiem. Chcemy zainaugurować złotą erę kolei – ogłosiła Isabel Pardo de Vera , ówczesna prezes Adif na peronie z którego odjechał pierwszy pociąg Ouigo ze stacji Atocha w kierunku Barcelony.

Konkurencja na kolejnych liniach

Dziś, cztery lata i dziewięć miesięcy później, trzy firmy z czterema markami (AVE i AVLO od Renfe, wraz z Ouigo i Iryo) konkurują na korytarzach kolejowych Madryt – Barcelona, Madryt – Walencja, Madryt – Málaga/Granada, Madryt – Sewilla i Madryt – Alicante. Hiszpanom udało się obniżyć dzięki temu ceny biletów kolejowych nawet o 30% i zwiększyć ruch pasażerski nawet o 70% w porównaniu z 2019 r. Według danych CNMC (Komisji ds. Rynków Narodowych i Konkurencji), około 4,8 miliona podróży, które wcześniej odbywały się drogą lądową lub powietrzną, jest teraz realizowanych koleją.

Drugi etap liberalizacji, po kilku niepowodzeniach, w końcu nabrał kształtu. Proces rozpoczął się w październiku 2024 roku, a jego celem było dotarcie do 70% populacji dzięki trzem nowym korytarzom: Madryt – Galicja, Madryt – Asturia/Kantabria i Madryt – Kadyks/Huelva. Koncepcja obejmowała do 72 połączeń dziennie i została przesłana do przewoźników kolejowych w celu ich oceny i uzyskania opinii.

Drugi etap wstrzymany

Oficjalne zaprezentowanie rozkładu z podziałem slotów pierwotnie planowano na pierwszy kwartał 2025 roku. Sekretarz stanu, José Antonio Santano, ogłosił później w czerwcu, podczas konferencji, że druga faza liberalizacji rozpocznie się we wrześniu, wraz z przetargiem na 10-letnią umowę ramową. Do tego jednak nie doszło. Następnie zapowiadano, że konkurencja na kolejnych trasach miała się pojawić z początkiem 2026 roku. Plany te zostały odroczone na czas nieokreślony.

Mowa jest na razie, że druga faza liberalizacji została na razie tylko wstrzymana a nie zaniechana. Jak informują nieoficjalne źródła z hiszpańskiego ministerstwa, do licznych problemów, które szkodziły projektowi liberalizacji, doszła jeszcze tragedia w Kordobie. – Dopóki śledztwo nie nie zakończy się wydaniem oficjalnego raportu na temat tego, co się wydarzyło i nie zostanie ustalony poziom bezpieczeństwa połączeń kolejowych, drugi etap nie otrzyma zielonego światła – przekazują informatorzy gazecie El Mundo.

Przewoźnicy ze zrozumieniem

Firmy ubiegające się o obsługę trzech nowych tras nie były zaskoczone. Przewoźnicy zapytani przez El Mundo, twierdziły, że nikt z Ministerstwa Transportu ani z ADIF (hiszpańskiego zarządcy infrastruktury kolejowej) oficjalnie nie poinformował ich o przełożeniu wdrożenia projektu liberalizacji oraz, że „nikt nie użył słowa zamrożenie”. Firmy wskazują jednak, że rozumieją, że po wypadku otwarcie nowych tras „zostanie jeszcze bardziej opóźnione”. – Od jakiegoś czasu nie mamy żadnych nowych informacji na temat drugiego etapu – narzekają przewoźnicy.

Dalszy etap procesu liberalizacji napotykał na poważne przeszkody jeszcze przed wypadkiem. Iryo i Ouigo zawsze wyrażały zainteresowanie udziałem w drugiej fazie projektu, aczkolwiek pod pewnymi warunkami. Alsa, we współpracy z Eco Rail, oraz inni operatorzy, tacy jak Arriva (kontrolowana przez fundusz I Square) i Avanza, również rozważali swoje możliwości wejścia na rynek. Jednak brak dostępnego taboru (problemy z pociągami Avril firmy Talgo nie pomogły) i poważnie uniemożliwiły sprawne wejściu konkurencji na hiszpańskie tory. – Hiszpania zainwestowała około 65 miliardów euro w szybką kolej w ciągu ostatnich 30 lat – ostrzegał Pedro Saura, sekretarz stanu ds. transportu. – Byłoby to marnotrawstwem, gdyby ta infrastruktura nie generowała odpowiednich zysków. Rząd ambitnie podszedł do tej reformy i będzie to kontynuował, abyśmy wszyscy na tym skorzystali – dodał.

Kolejnym problemem na drodze liberalizacji był brak zasady wzajemności. Chociaż hiszpańskie Renfe poszło w ślady francuskiego Ouigo zdobywającego rynek hiszpański, jego rozwój we Francji nie był tak szybki jak oczekiwano. Obecnie Renfe obsługuje dwie linie dużych prędkości: z Barcelony do Lyonu oraz z Madrytu do Marsylii. Hiszpański przewoźnik planował nawet dotarcie do Paryża przed Igrzyskami Olimpijskimi w 2024 roku, czego nie udało się osiągnąć z powodu ciągłych przeszkód ze strony rządu francuskiego. Minister Puente kilka miesięcy temu w tym kontekście ostro skonfrontował się z Ouigo, oskarżając nawet firmę o dumping cenowy , mimo że jest przedsiębiorstwem państwowym.

We Włoszech, miejscu narodzin marki Iryo, które częściowo należy również do państwa włoskiego, Renfe nie obsługuje nawet szybkich połączeń kolejowych. Obsługuje linie konwencjonalne, a 33% udziałów posiada prywatna spółka Arenaways , którą przewoźnik Renfe przejął pod koniec 2024 roku.